Autres Rubriques

« À l’origine, les « Eastern Townships » étaient destinés à être peuplés par des colons de langue anglaise, afin de faire contrepoids au développement toujours croissant de la population franco-canadienne déjà bien installée sur les territoires des anciennes seigneuries. On y avait établi en « propriété libre » les loyalistes ayant fui les colonies américaines, pour les récompenser de leur fidélité à l’Angleterre lors de la guerre d’indépendance. En outre, de larges apanages avaient été taillés au bénéfice de particuliers puissants, de « la Compagnie des Terres de l’Amérique britannique », qui les gardaient rigoureusement et apportaient toutes entraves possibles à la colonisation. Mais ces entraves durent céder un jour devant la poussée et la persistance de la colonisation franco-canadienne. » Arthur Buies, notes sur la colonisation des Cantons.

AVANT LES TOWNSHIPS; LES SEIGNEURIES
Pour expliquer le développement de notre région, il faut remonter à la période française, ou la tenure seigneuriale était la façon de conserver la suprématie du Roi de France dans ses colonies.
Des territoires appelés seigneuries furent attribués à des militaires, des nobles et des marchands qui s’étaient illustrés pour leur patrie. Ces seigneurs, pour conserver leur bien, devaient faire valoir, développer et rentabiliser ces terres, entretenant « feu et lieu » pour qu’une population s’y développe.

C’est à partir de 1672 que Louis XIV concède, par l’intermédiaire du premier intendant Jean Talon, des seigneuries relativement vastes, mais peu nombreuses, le long des rives du fleuve Saint-Laurent et de la rivière Richelieu. Il faudra attendre 1694 pour que d’autres de ces fiefs soient concédés sur le Richelieu. Jusqu’à la conquête, cette rivière prit de plus en plus d’importance pour les Français puisqu’elle fut une route majeure pour l’accès à la Nouvelle-Angleterre et aux territoires des Premières Nations et inversement après la guerre d’indépendance par les loyalistes. Les seigneuries, soumises à l’administration britannique conservèrent leur identité, leurs coutumes et leur langue française.

PREMIÈRES ROUTES  VERS LES CANTONS: 

Les premières routes, utilisées par les pionniers, qui développèrent et peuplèrent notre territoire, furent sans doute les cours d'eau qui sillonnent nos régions.

La rivière aux Brochets, bien avant l'arrivée de l'homme blanc, fut la voie des Abénakis et d’autres peuplades de nomades, pour leurs excursions de pêche et de chasse.

Quelques vestiges de l’existence de ces nations ont d’ailleurs été retrouvés sur le parcours de la rivière aux Brochets, notamment à « Pike- River », démontrant ainsi la présence de ces peuples autochtones dans notre région.
L'histoire rapporte que le premier nom donné à cette voie d'eau par les Français fut «la rivière du Brochet » longtemps avant que les Britanniques la désignent par l’appellation « Pike River » qui devint plus tard «Rivière aux Brochets ».

LA RIVIÈRE AUX BROCHETS : C'est par cette route naturelle que se firent les premiers trocs entre Autochtones et colonisateurs. Rivière abondante en poissons, s’écoulant dans une forêt riche d’essences de bois, possédant suffisamment de dénivellation et de force motrice pour construire les barrages et les moulins, encourage la venue de nouveaux colons. La rivière aux Brochets, fut le premier chemin et le premier motif du développement de notre région de Stanbridge.

LA RIVIÈRE RICHELIEU : « En 1690 et 1691, les autorités françaises organisent les fortifications sur le Richelieu suite à l'invasion des Britanniques par cette voie d'eau. Ce contexte de guerres entre Français et Anglais décourage les colons de s'établir dans le Haut-Richelieu. Donc l'échec de la colonisation explique le peu de routes construites dans la région sous le régime français. Outre le chemin Saint-Jean (entre Saint-Jean et Laprairie) le seul chemin terrestre existant à cette époque est un «beau chemin sous les bois» entre Saint-Paul Île-Aux-Noix et Saint-Jean, mais il faudra attendre la conquête pour voir d'autres routes se construire dans le Haut-Richelieu. » F. Cinq Mars, l'avènement du premier chemin de fer au Canada

LE LAC CHAMPLAIN : Durant la guerre de la conquête (1754 à 1760) le lac Champlain et la rivière Richelieu se révèle d'une importance capitale, tant pour les Français que les Anglais. C’est l’époque où les forts, érigés par les Français, tombent sous le giron britannique. Moins d’une décennie plus tard, la révolte gronde dans les treize colonies américaines et la rivière Richelieu devient une voie naturelle d'invasion. Lors de cette guerre d'indépendance, des milliers de loyalistes, demeurés fidèles à la couronne britannique, viennent s'installer dans le haut Richelieu et dans les townships. La colonisation de ces territoires par les loyalistes voit naître un début de réseaux ro

Il est difficile d’imaginer notre région sans l’accessibilité et la facilité que nous apporte l’actuel réseau routier. Toutefois, les premiers colons des Cantons de l’Est et du Haut Richelieu, le firent avec les moyens du bord, c’est-à-dire, par des pistes, des sentiers ou tout simplement en suivant les cours d’eau.

C’est vers 1785 que le moyen de transport par diligence prend son essor aux États-Unis. En 1807, des diligences américaines amènent marchandises et voyageurs jusqu'à la frontière canadienne. Puis le réseau s’étend au Québec.

Autour des années 1790, le réseau routier de notre région était pratiquement inexistant. Voilà que moins de cinquante ans plus tard, on se retrouve avec une forme d’organisation de communications entre les hameaux et les petits centres, établis lors de la concession des terres. Moins de cent ans plus tard, les transports par diligences et les lignes de Chemin de fer se multiplient, si bien que les grands centres deviennent plus accessibles aux colons et surtout aux grands propriétaires terriens qui appréciaient la vie mondaine des grandes villes.

Extraits d’un rapport publié par l’abbé Ivanhoé Caron en 1927, sur la colonisation de la province de Québec

« La contrée située au sud du Saint-Laurent, appelée plus tard les Cantons de l’Est, formait en 1791 une des plus riches portions du domaine encore inculte de la couronne. Elle était enfermée dans les comtés de Richelieu, de Bedford et de Buckinghamshire. Elle comprend maintenant les comtés de Missisquoi, Brome, Shefford, Stanstead, Sherbrooke, Richmond et de Compton. »

« Dès le lendemain de la guerre de l’Indépendance des États-Unis, plusieurs réfugiés loyalistes demandèrent à s’établir sur le territoire canadien le long de la frontière américaine; le gouverneur Haldiman refusa de leur accorder des terres en cet endroit; c’est alors que plusieurs de ces loyalistes gagnèrent les seigneuries de Noyan et de Foucault appartenant au général Christie Burton, et celle de Saint-Armand, appartenant à l’honorable Thomas Dunn. D’autres poussèrent jusqu’au canton de Dunham, également la propriété de l’honorable Dunn, lui ayant été concédé en 1795, tandis que d’autres poussèrent jusqu’à Brome et Bolton. »

« Le travail et le défrichement ne se fit que très lentement dans tous ces cantons et de longues années s’écoulèrent avant que l’on y trouvât des colonies stables. Rien de surprenant à cela; ces cantons étaient trop éloignés des centres déjà ouverts tels : Québec, Montréal, Sorel, Trois-Rivières et Dorchester (Saint-Jean). Les quelques colons épars çà et là dans la forêt ne pouvaient même pas communiquer entre eux à cause du manque de routes carrossables. »


BESOIN DE ROUTES

En 1805, dans un long mémoire adressé au lieutenant-gouverneur Robert Shore Milnes (1799-1805), les habitants de Stanbridge, exposent leur situation et demandent de modifier l’acte des chemins de façon à ce qu’il réponde mieux aux besoins des cantons.

En octobre 1806, le gouvernement demande des soumissions pour ouvrir quelques chemins :
« depuis Québec jusqu’à la source de la rivière Connecticut; depuis le canton de Hereford, jusqu’aux Trois-Rivières; depuis la ligne de la province pour passer à travers du canton de Hatley et rejoindre la rivière Richelieu qui allait à Sorel; pour achever le chemin qui était en voie de construction depuis la rivière Saint-François et le rendre jusqu’à la rivière Chaudière; pour l’érection de ponts sur les rivières et ruisseaux, n’excédant pas dix-huit pieds de largeur, qui pourraient se trouver sur le parcours de ces routes . »

LE CHEMIN CRAIG

C’est ainsi qu’en novembre 1810, après un travail gigantesque et un courage extraordinaire de ses soldats et employés, le rigoureux, James-Henry Craig, gouverneur général (1807-1811), annonçait dans la Gazette de Québec, que l’entreprise audacieuse d’un chemin entre le fleuve vis-à-vis Québec et les Cantons de l’Est était terminée. : « Un chemin de 75 miles a été coupé à travers d’anciennes forêts dans un bon chemin de voitures de Québec à Shipton (Richmond), dans le district de Trois-Rivières (à l’époque). Généralement il a 15 pieds de large, est débarrassé de toutes souches et autres embarras, relié et embelli par 120 ponts de différentes grandeurs dont 24 traversent de grands ruisseaux ».

En 1811, un premier service de diligences relie Québec à Boston, un an seulement après l'ouverture du chemin Craig entre Saint-Gilles, près de Québec, et Shipton, à Danville.

Malgré la grandeur de l’œuvre accomplie, le chemin Craig ne donna pas immédiatement les résultats escomptés, mais il fut d’une grande utilité aux colons perdus dans les forêts des Cantons de l’Est. Il permit même d’établir un service de diligence entre Québec et Boston qui devint effectif le 14 janvier 1811 et qui soit dit en passant, n’était rien de moins qu’un voyage très pénible, selon les dires du cartographe Bouchette.


L’AMÉLIORATION DES ROUTES

Au début du 19e siècle, il existe encore peu de routes au Bas-Canada (Québec). Le réseau routier n’est en réalité qu’un système de pistes. Six grandes voies de communication sont répertoriées par les historiens Jean Hamelin et Yves Roby, dont deux de ces routes passent par le Haut-Richelieu et les Cantons de l’Est : la route de Montréal à la frontière pour Albany et New York, comprenant celle reliant Laprairie à Dorchester (Saint-Jean) et Dorchester à l’île aux Noix et la route reliant Christieville (Iberville) à Philipsburg, pour traverser la frontière qu’on appelait la Barrière de Bedford, et qui servait de passage entre Montréal et Boston. Là aussi le contexte de ces voyages sur des routes boueuses remplies d’ornières, entrecoupées de portages et de multiples arrêts pour revigorer les chevaux devait être un vrai supplice.


LA BARRIÈRE DE BEDFORD

Le premier colon arrivé sur le territoire de Bedford en 1804 s’est installé en bordure de la « Rivière du Brochet » ou il y a un bon nombre de chutes et de rapides. À l’époque, ce lieu sur la rivière portait le nom de Stanbridge Falls.

Le conseil législatif passe, le 14 avril 1808, le Bill intitulé « Acte pour incorporer certaines personnes et leurs associés, à l’effet d’ouvrir, faire entretenir un chemin de barrière, depuis la ligne méridionale de la seigneurie de Saint-Armand, jusqu’à la ville de Saint-Jean dans le district de Montréal, et pour ériger et construire des ponts sur la Rivière-aux-Brochets et la rivière Richelieu, et pour établir un passage sur ladite rivière Richelieu. »
En raison du pouvoir hydraulique de la rivière, de nombreuses industries s’installent sur ses berges. Le peuplement se fait toutefois lentement et ce n’est qu’en 1850 qu’un grand nombre de travailleurs et leurs familles viennent s’y installer.
À partir de 1820, un excellent réseau routier est construit afin de créer des voies de communication utilisables en cas d’attaque éventuelle des Américains. Des localités sont fondées le long de la frontière, peuplées par d’anciens combattants de la guerre de 1812 contre les États-Unis, et la région connaît un essor considérable. Entre les seigneuries de l’ouest et Montréal, un chemin est tracé vers l’est, pour faciliter l’accès aux cantons et à la seigneurie de Saint-Armand.

En 1853, le chemin de fer du « Grand Trunk Railway of Canada », reliant Montréal et la ville de Portland, dans l’état du Maine, est inauguré, favorisant l’exploitation et la transformation des ressources naturelles, telle que le bois, l’amiante, le cuivre, le granit, le calcaire et d’autres minerais. Dès le milieu du XIXe siècle, les Cantons de l’Est deviennent la première région minière du Canada.

Le voyage de noces de Caroline DesRivières

Le 30 octobre 1877, Mlle Caroline DesRivières, fille de Henri DesRivières de Malmaison, épousait «en grande pompes» un homme de 13 ans son aîné, le juge Thomas McCord, juge à la Cour Supérieure du Québec.

Après la cérémonie et le somptueux repas donné à « la Malmaison », les mariés se sont embarqués à la gare de DesRivières, en direction de Portland dans le Maine. A cette époque, les gens du Québec regardaient vers ce port comme une ouverture sur l’Atlantique. La compagnie du «Central Vermont Railways» qui avait une station à DesRivières permettait aux voyageurs d’apprécier les paysages du Maine Atlantique et cela en moins de 24 heures…

DES HISTOIRES DE TRAINS…

C’est en l’année 1825 qu’on inaugure les premiers chemins de fer en Grande-Bretagne. Au Canada, c’est le 21 juillet 1836 que la «Champlain & St.Lawrence Railroad» accueille ses premiers passagers dans un voyage inaugural entre Laprairie et St-Jean. La première locomotive, «La Dorchester» fait ce trajet de 23 km (14 m) en moins d’une heure en traînant deux voitures remplies de dignitaires, parmi lesquels figuraient le gouverneur Lord Gosford, et Louis-Joseph Papineau, membre du Conseil Législatif et de l’Assemblée nationale. Ce chemin de fer fut construit pour mettre en communication le lac Champlain et le fleuve Saint-Laurent ainsi que pour faciliter les transports entre New York et Montréal. Avant la construction du pont Victoria en 1850, un traversier reliait Montréal à Laprairie.

«En 1850, le gouvernement offre de financer la moitié des coûts de construction des lignes de plus de 120 km. (74 m) et beaucoup d’entreprises en profitent.» C’est alors qu’un groupe « canado-américain » propose un projet ambitieux soit de joindre Montréal au Vermont et relier Portland dans l’état du Maine. Cette nouvelle ligne, partant d’Iberville, joignait les villages de St-Alexandre, de DesRivières près de Notre-Dame-de- Stanbridge, de Stanbridge-Station ainsi que Saint-Armand Ouest. La ligne traversait la frontière à Highgate Spring au Vermont pour se diriger vers Swanton, St-Albans et Burlington. C’est ainsi que la première ligne «Champlain & St-Lawrence Railroad» faisait le lien avec la «Montréal & Vermont Junction Railways ».

Cette dernière était la propriété de la «Central Vermont » une compagnie qui avait vu le jour en 1849 et qui à cette époque reliait les villes de Burlington et White River.
En 1853, la «Central Vermont Railroad» lance le projet «Montréal-Portland» et ce n’est qu’en 1863 que la ligne fut terminée. Après les expropriations nécessaires, la voie ferrée fut opérationnelle à la toute fin de 1864.

Côté Américain, c’est depuis 1842, qu’une ligne de Boston dans le Massachusetts à Portland dans le Maine, relie plusieurs stations telles : Wells, Kennebunk, Ogunquit, Biddeford, Saco et une autre à quelques miles à l’ouest d’Old Orchard Beach, pour continuer vers Portland.

D’après les sources américaines, la compagnie du Grand Tronc aurait ouvert en 1853 une ligne qui reliait Montréal et Portland, facilitant ainsi le commerce entre les deux pays et permettant aux Canadiens d’atteindre facilement les plages du Maine tout en évitant un interminable voyage en voiture à cheval. Mais c’est en 1873 que la «Boston & Maine Railroad» donne accès directement à « Old Orchard Beach » par une station près de sa plage et de ses restaurants nouvellement installés.

LE MAINE ET« OLD ORCHARD BEACH»

Donc en 1877, quand Caroline et le juge McCord prirent le train pour Portland, ils devenaient les pionniers d’un voyage que la plupart d’entre nous avons effectué dans les cent ans qui suivirent leur voyage de noces. L’histoire ne dit pas s’ils ont descendu à « Old Orchard Beach » pour savourer le homard local, mais ils auront sans doute apprécié la vue de cette belle plage de sable fin, de plus de sept miles de long qui deviendra moins de cent ans plus tard « la Mecque » de plusieurs Canadiens.

En 1877, dans cette partie du Maine, les parcs d’attractions n’étaient pas chose commune. Ce n’est que quelques années plus tard, soit en 1898, que la ville de « Old Orchard » se dote de son « super» quai, 20 pieds au-dessus des vagues, qui s’allonge 1770 pieds dans l’Atlantique. La même année, ce quai sera sérieusement endommagé par une tempête et il se verra réduit à seulement 700 pieds. En 1902-1903, la ville installera son premier parc d’attractions et une navette de tramways entre Portland et son centre-ville; soit un trajet de 14 miles de voie qui se fait en dedans d’une heure et qui coûte .20 cents.


Autrefois, les marins qui passaient devant cette baie l’avaient surnommée «Old Orchard» parce qu’ils reconnaissaient l’endroit justement à cause d’un verger de pommes qui surplombait les hauteurs de la plage.

Aujourd’hui, il n’y a plus de verger, mais la plage ramène encore chaque année de nombreux visiteurs. Depuis le début de l’année 2003, le train a repris les activités, délaissées depuis 50 ans. Sur le site de l’ancienne gare, une nouvelle bâtisse aménagée par la Chambre de Commerce locale rappelle l’histoire de cette ville du Maine et accueille les visiteurs voyageant sur la ligne Boston Portland, comme elle le faisait de 1842 à 1950.

De nos jours les belles routes nous permettent de faire ce voyage en environs 5 heures…mais le voyage en train de 1877 devait être quand même spécial puisqu’à l’époque c’était le moyen de transport le plus rapide et le plus facile.

LES PONTS DE LA RIVIERE AUX BROCHETS. (Retranscription du document manuscrit de l’abbé Isidore Desnoyers, 1886)
« La rivière aux Brochets entre dans le Canton de Stanbridge sur le 2e rang lot No. 1; de ce point elle se dirige vers le nord jusqu'à Riceburg puis au sud-ouest jusqu'à Bedford; de là, vers le sud-ouest, jusqu'au village de Saint-Charles, 9e rang, lot 19; enfin un peu vers le sud-ouest jusqu'à son entrée dans la baie Missisquoi sur le 12e rang, lot no.4. Dans ce parcours sinueux d'environ vingt miles, douze ponts sont jetés sur la rivière. En voici la liste, avec les descriptions, positions, date de construction, longueur et coût respectif de chacun, spécialement dressée par le sieur G. Sulley de Mystic, Secrétaire de la Municipalité de Stanbridge. »

NOM ,   SITUATION,    LONGUEUR,     ANNÉE DE CONSTRUCTION,     COÛT


1- Pont Monagham, 2e R Lot 1,  50 pi,  1879,  557$

2- Pont Blinn,  2e R Lot 3,  60 pi,  1875,  500$

3- Pont Stanbridge-East, Fer, Piliers en pierres,  3e R Lot 9,  74½ pi, 1885,  2375$

4- Pont de Riceburg, Fer, Piliers en pierres,  3e R lot 12, 100 pi, 1885, 3115$

5- Pont de Upper Bedford,                            6e R lot 9, 170 pi, 1867, 700$

6- Pont de l'Académie, Couvert,                    6e R lot 9,  60pi,    1883, 476$

7-Pont  Lower Bedford, Fer, piliers en pierres, 6e R lot 9, 155 pi, 1883, 5750$

8- Pont  Batcheller, (rebâti)                                             100 pi, 1876, 375$

9- Pont de Walbridge (Mystic),                         6e R lot 15, 100 pi, 1879, 1157$
     Couvert, piliers en pierres (sur un Creek)

10-Pont de Couture (Saint-Charles)                  9e R lot 18, 120 pi, 1883,  4015$
En fer, piliers en pierres

11- Pont DesRivières                                       10e R lot15, 130 pi  1884, 3600$
      Couvert, piliers en pierres

12- Pont de Pike-River (rebâti)                         10e R lot 10,  214 pi,  1885, 7000$ 

      Couvert, piliers en pierres et jetée


Les deux derniers, ont été bâtis aux frais du comté de Stanbridge et payé environ les 2/3 du coût.
Les autres par la Municipalité du township.


Ces notes datent de 1886 : dressée par le sieur G. Sulley de Mystic, Secrétaire de la Municipalité du comté de Stanbridge. »

Qui était Joseph Couture?
Joseph Couture est né le 2 avril 1852 à Saint-Alexandre
Père : Julien Couture (1800-1884) Mère : Marguerite Rémillard (--)
Mariage de Julien et Marguerite : 9 novembre 1828 à St-Athanase

Julien arrive à « Wehr Mills » en 1860, sa famille compte alors 12 enfants ; la plus jeune Aurélie a 2 ans). Joseph né en 1852 est âgé de 8 ans, il a été baptisé à Saint-Alexandre.

En 1860, Julien, dont la spécialité est le cardage de la laine, achète de F.A. Wehr, les moulins à scie et le barrage pour y adjoindre un moulin à carder.

En 1861 il construit le moulin à farine (Solage de pierres et murs en briques (voir photos moulin) Construction d’une extension en bois ??) Joseph est alors âgé de 9 ans.

Nous n’avons aucun détail des études et de l’instruction acquise par Joseph entre les âges de 9 et 18 ans. Nous assumons qu’il a débuté son primaire à Saint-Alexandre. À 8 ans il a dû continuer son éducation à Notre-Dame. L’école de la rue Gauvin, construite en 1888, remplaçait une première école tenue par un prof. masculin, M. Jourdenais . (Ou, quand??)

La suite? : c’était l’époque de la migration des Canadiens français vers les usines de textiles des États…aurait-il été envoyé chez un cousin ou un oncle pour apprendre ou étudier dans une ville de textiles américaine? Est-ce de là que viennent ses idées de grandeurs et son inspiration pour la grande manufacture de laine et le centre industriel? Il a pu aussi tirer ses ambitions de plusieurs villes de l’Ontario et possiblement de la ville de Sherbrooke qui avait ses usines de textiles et était en expansion à cette époque.

À 18 ans à peine, il épouse à St-Alexandre Mathilde Vien  (15 août 1870). Ils auront 9 enfants qui seront tous baptisés à Notre-Dame-des-Anges (la plupart dans l’ancienne chapelle de Malmaison). Il devient le leader incontesté du groupe de « Novateurs » qui demandaient le transfert de l’église de Malmaison au petit centre désormais appelé « Couture ».

De 1873 à 1884, les entreprises qu’il construit créent un boom industriel et immobilier au petit village nommé "Couture" ( Saint-Charles de Stanbridge).  Ce petit centre industriel et commercial  offrait du travail à tous ceux qui voulaient venir y travailler et y vivre. De 15 maisons, le village passe à 50 en peu de temps.

Mais, il avait vu trop grand…en 1884, à 32 ans, sa chute est précipitée par différents facteurs. En 1883, une inondation causée par une débâcle, détruit une bonne partie de ses bâtiments. Les aides financières n’étant pas disponibles à l’époque, il tente tant bien que mal de solutionner les coûts de réparation. Mais le mal est fait. Il doit subir les conséquences et une  suite des malheurs l’entrainent dans la faillite.

En 1881, son père,  (donation entre vif), lui avait cédé tous ses biens pour qu’il continue l’entreprise familiale déjà bien établie. Mais il y avait une condition pour ce don et elle était  majeure : il doit doter plusieurs de ses frères et sœurs ( au nombre de 10) de montants assez importants pour l’époque ( 700$ -800$). Ce qui aurait contribué à sa chute. 

Entre 1885 et 1901, nous perdons sa trace puisqu’il avait quitté Notre-Dame après sa faillite. (1884-85).

Dans un recensement de1901 du district de Montréal, nous le retrouvons avec sa femme dans les quartiers de l’est de Montréal. Son travail est « Hôtelier » il a 48 ans et gagne 3000$ par an. Il est désigné comme le patron…

Dans un autre recensement (1911) il est classifié comme veuf, il demeurerait rue Bonsecours. Il serait intéressant de retracer certains de ses enfants qui ont surement fait souche aux alentours…